最終更新日：２００６．１．１６

展示車両

展示されているのは、歴史的にも価値のある貴重な車両ばかりです。より多くの人々に鉄道に親しんでいただき、また後世に鉄道文化遺産を守り伝えていくため、訪問された方にはくれぐれも良識ある行動をお願いいたします。

鉄道車両屋外展示スペース

全２５形式２６両

［ＥＦ６３　１］ １９６２年（昭和３７年）５月製造 ＥＦ６３形は、横川〜軽井沢間の６６．７パーミル（１０００分の６６．７）の急こう配を粘着運転するために当時の技術力を結集して開発された碓氷峠専用の電気機関車です。 急こう配の安全対策として、通常のブレーキのほか発電ブレーキ、電滋吸着ブレーキ等を備え、さらに過速度検知装置（ＯＳＲ）、電機子分路再粘着装置等、他の機関車には見られない装置を備えた機関車です。運転整備重量１０８ｔ軸重１８ｔ。旧国鉄時代の機関車としては最大軸重です。 軽井沢方の連結器は、電車とも連結可能な双頭連結器及び電気ジャンパー連結器を備えています。 横川〜軽井沢間を通過する全ての列車は、このＥＦ６３形の力を借りなければ運転が出来ませんでした。ＥＦ６３形は２両ペアーで重連運用され、上り列車下り列車ともに横川寄りに連結されました。ですから、横川から軽井沢に向かう下り列車（峠を登る）では列車の最後尾に連結されたわけです。 電車の場合も例外なくＥＦ６３形が連結されたため、電車と電気機関車が連結して峠を登り降りするという珍しい光景が展開されました。また、ＥＦ６３形と協調運転可能な電車の場合、ＥＦ６３形から電車が制御されるという、他線区では類をみない運転方式がとられました。 「峠のシェルパ」とあだ名され、独特の力強いスタイルや走行音が多くの人々を魅了しました。 新製時の茶色塗装に復元してあります。１号機は、２号機以降の量産機と比較して、前面の窓回りやスカート、屋根、台車等が一部異なっています。

［ＥＦ６２　１］ １９６２年（昭和３７年）５月製造 ＥＦ６２形は、信越本線の長野までの電化に備え、上野〜長野間のけん引用高性能機関車として昭和３７年に開発されました。この機関車とＥＦ６３形の登場により、横川〜軽井沢間のアプト式運転は粘着運転にかわり、碓氷峠専用のアプト式電気機関車ＥＤ４２形は引退しました。 この機関車は、ＥＦ６３形との碓氷峠走行中の協調を図るため、引張力、速度性能等を一致させてあります。線路路盤の弱い信越本線で使用するため、軽量化に主眼において設計された結果、独特な構造の台車、屋根上の一部がＦＲＰ（強化プラスチック）で構成されるなどの特徴を持っています。ＥＦ６３と同様に、碓氷峠の登坂、降坂に拘わる数々の特殊装備を持っています。 横川〜軽井沢間を通過する客車列車及び貨物列車はこの機関車とＥＦ６３形の組合わせでなければなりませんでした。 碓氷峠で共に走ったＥＦ６３形の無骨な男性的スタイルとは対照的に、優美な女性的スタイルを誇る電気機関車です。 新製時の茶色塗装に復元してあります。 １号機は、２号機以降の量産機と比較して、車体側面や屋根等が一部異なっています。

［ＥＦ５３　２］ １９３２年（昭和７年）５月製造 ＥＦ５３形は、純日本的形態を持つ戦前の標準的な電気機関車で、昭和７年から１９両製造され東海道線の特急客車、御召列車の運転等活躍していました。その後、高崎線の電化とともに高崎第二機関区に移動し、上野〜高崎〜横川間の旅客列車のけん引を行っていました。 １９６３年（昭和３８年）、全機がＥＦ５９形に改造されて補機として活躍しました。 展示のＥＦ５３ ２号機は１９８７年（昭和６２年）にＥＦ５９ １１号機から復元改造されたものです。

［ＥＦ５９　１］ １９３２年（昭和７年）１２月製造 １９６３年（昭和３８年）改造 ＥＦ５９形は、山陽線の電化に伴い、瀬野〜八本松間の急こう配用後押し機関車として昭和３８年からＥＦ５３形を改造、ＥＦ５９形とした１号機です。前面の黄色と黒のストライプの警戒塗装が特殊用途を物語っています。 この区間は上り列車方向に一方的に上る勾配で、補機を必要とする列車の最後尾に連結されました。勾配区間を過ぎると、走行中に連結を自動開放する装備も持っています。 現在は後継のＥＦ６７にその座をゆずり、１９８４年（昭和５９年）に現役を引退しました。

［ＥＦ１５　１６５］ １９５８年（昭和３３年）７月製造 ＥＦ１５形は、戦後の貨物用標準電気機関車として大量に増備された、昭和の物流を支えた名機です。直流区間のほとんどに足跡を残しています。東海道線を中心に活躍、高崎線の貨物列車及び上越線の客車列車のけん引も行った機関車です。 この１６５号は晩年、高崎に所属し、高崎線、上越線、両毛線、吾妻線などで活躍しました。

［ＥＦ５８　１７２］ １９５８年（昭和３３年）３月製造 ＥＦ５８形は、戦後の日本の電気機関車を代表する旅客用機関車で、貨物用のＥＦ１５とともに大量に装備されました。東海道・山陽本線の特急列車のけん引も行っていました。その後、高崎・上越線の急行列車の運転にも使用され、平坦直流区間ではほとんどの線区で見られた馴染みの深い機関車です。初期製造車両は戦前の電気機関車と同じようなスタイルで登場しましたが、後に現在の流線型のスタイルになり、人々に新鮮な感動を与えました。 この１７２号は宇都宮に所属し、東北、高崎線で活躍し、昭和天皇のお召列車の先頭に立ったこともありました。縁取りを銀にする、お化粧塗装は、お召列車牽引当時を再現しています。

［ＥＦ６０　５０１］ １９６３年（昭和３８年）１０月製造 ＥＦ６０形５００番台は、東海道・山陽・九州ブルートレインのけん引用電気機関車として、貨物用であったＥＦ６０形を旅客用に変更設計した機関車でＰ型と呼ばれ、ＥＦ６５形　５００番台が登場するまで活躍していました。 その後、貨物列車のけん引に転用され、高崎線でも使用されていましたが、昭和６０年高崎第二機関区４０周年の際には、当初のブルートレイン塗色に戻され、高崎・両毛線で運転を行いました。 他の高性能機関車とは異なった優美な側面デザインがブルートレイン塗色にマッチしており人気が高い機関車でした。

［ＥＦ６５　５２０］ １９６６年（昭和４１年）３月製造 EF65形500番台F型は、重量1000トンの高速貨物列車を東海道・山陽線で100km/h牽引するために、EF65形をベースとして製造されたものです。応速度増圧ブレーキ装置、電磁ブレーキ指令装置、重連総括制御装置、ブレーキ管及び元空気ダメ引通し管内蔵の密着自動連結器等を装備しており、総数17両が製造されました。高速貨物列車牽引時には重連で使用されることも多くありました。ブルートレイン牽引にも充当されたことがあります。近年は首都圏で貨物列車牽引に活躍していましたが、廃車が進行し残存機は残り2両となりました。 520号機はつらら切り用ひさし等の耐寒装備を持ち、最後までオリジナルの特急色のままで活躍したため、鉄道ファンの間で人気が高かった機関車です。保存を望む鉄道ファンの声に応えて2003年2月4日、展示車両に仲間入りしました。

［ＥＦ７０　１００１］ １９６４年（昭和３９年）６月製造 ＥＦ７０形は、田村以北（現在は長浜）が交流によって電化された北陸本線で、重量列車を牽引するために製造された交流電気機関車です。北陸トンネル付近でのけん引力を補うために交流電気機関車としては珍しく６軸の動輪が採用されました。他の交流電気機関車の場合は動輪４軸が主流です。 この１０００番台は、北陸線の高速貨物・寝台特急客車を牽引するために改造され、高速から安定してブレーキが掛けられる装置をもっていました。１００１号機は、１９６８年に２２号機より改造されました。 末期は、京阪神圏の直流から北陸圏の交流へ直通出来る交直両用のＥＦ８１型にその座を譲り一部が九州地区へ移動しましたが、ほどなく全機引退しました。 北陸線沿線以外ではほとんど馴染みがない機関車ですが、これも歴史的価値が高いものです。

［ＥＦ３０　２０］ １９６８年（昭和４３年）１０月製造 ＥＦ３０形は、山陽線の下関〜門司間の関門トンネル用に開発された交直両用の電気機関車で、海底トンネル漏水に伴う腐食対策として外板がステンレスで作られた珍しい機関車です。 現在は、後継機である交直両用のＥＦ８１　３００番台　４００番台のその座を譲りました。 使用用途が関門トンネル専用であった機関車であり、群馬県では馴染みのない機関車ですが、電気機関車としては歴史的価値の高いものです。

［ＥＦ８０　６３］ １９６７年（昭和４２年）２月製造 ＥＦ８０形は、取手以北が交流によって電化された常磐線の直通運転用の製造された交直両用電気機関車で、１台車１電動機を採用しています。貨物・旅客両用で、ブルートレインから貨物列車まで、万能機ぶりをいかんなく発揮し、常磐・水戸線で使用されていました。 ６３号はこの形式の最終番号で、臨時列車で両毛線でも運転されたことのある機関車です。 ＥＦ８０形の実績を踏まえて、現在も地方電化区間の主力を務めるＥＦ８１形が開発されました。

［ＤＤ５１　１］ １９６２年（昭和３７年）３月製造 ＤＤ５１形は、非電化区間の無煙化のため開発された客貨両用の本線用液体式ディーゼル機関車で、エンジン２台を搭載した純国産の大型機関車です。本線用の大型機関車として始めて凸型車体が採用されました。現在でもJＲの非電化各線の第一線で活躍中です。 展示されているのは、この形式の１号機であり奥羽本線で活躍、他のＤＤ５１形と違ってこの機関車だけが運転室が丸みを帯びているのが特徴です。塗装は登場当時のものになっています。

［ＤＤ５３　１］ １９６５年（昭和４０年）１月　汽車会社製造 ＤＤ５３形ロータリー式除雪用ディーゼル機関車の１号機です。線路上の雪を前頭部のフランジャでかき集め、前頭部に口を空けるかき寄せ羽根車で吸いこみ、前頭部運転台の後部側面の投雪案内筒より投雪する仕組みです。１号機は長岡に配置され、その後、北海道地区などで使用されました。 ＤＤ５１形と同形のエンジン２台を積み、除雪用と走行用で使い分け自走しながらの除雪が可能ですが、２台共に除雪に使用する際は他の機関車による後押しが必要でした。 全部で３両が製造されましたが、前部運転室がかき寄せ羽根車の上にある形態では投雪の監視が十分にできないため２号機と３号機は前部運転室を投雪案内筒の後ろに移設する改造が行われました。この改造が行われなかった１号機は、ＤＤ５３特有のロボットのような迫力満点の前部形状を保っています。 除雪能力は１０，０００〜１４，０００ｔ／ｈ。

［ソ３００］ １９６６年（昭和４１年）製造 橋桁架設用操重車です。自重約１５４トン、扱荷重３５トン。ディーゼル機関を搭載し自走も可能。 ＪＲ東日本に２両（ソ３００、ソ３０１）配備されていたうちの１両です。

［キニ５８　１］ １９６３年（昭和３８年）製造 キニ５８形は、荷物専用気動車でキハ５８形から改造されました。非電化区間の荷物輸送に活躍しました。

［キハ３５　９０１］ １９６３年（昭和３８年）４月製造 キハ３５形は、気動車では最初のオールロングシート・３ドアー・両開き扉を採用した通勤用気動車として開発されました。昭和３８年から１０両制作された９００番台は、ステンレス綱を使用した最初の気動車です。ステンレス鋼は、強度もあり、腐食にも強く、車両の軽量化にも利点があります。当初、千葉県内で使用されていましたがその後八高線で使用された車両です。

［キハ２０　４６７］ １９６２年（昭和３７年）３月製造 キハ２０形は、非電化区間のローカル用気動車として全国で活躍しました。高崎周辺では、足尾線、八高線、電化する前の両毛線、吾妻（旧長野原線）でも運転されていました。

［スニ３０　８］ １９２７年（昭和２年）５月製造 昭和２年に製造された鋼製荷物車の標準形で、長さ１７ｍの二重屋根の珍しい車両です。その後、スニ３６形、スニ３０形と形式名を変え、国鉄の荷物輸送の廃止によりその役目を終え、事故復旧用としてスエ３０形となりました。 文化むらでの展示にあたり、スニ３０に復元されました。

［マイネ４０　１１］ １９４８年（昭和２３年）７月製造 マイネ４０形は、戦後進駐軍の要請により、当時の国鉄客車としては豪華な寝台用客車として誕生しました。車両は、室内が豪華であるばかりでなく、空調装置等も備え、車両形状も大陸風となっています。その後、東海道線の夜行急行の寝台車となり運転されていましたが、ブルートレインの増大によりその役目も終え、工事用宿泊車として改造されてオヤ４１形になりました。 文化むらでの展示にあたり、マイネ４０に復元されました。

［オハユニ６１　１０７］ １９２１年（大正１０年）製造 １９５５年（昭和３０年）改造 当初木造客車として新造されましたが、昭和３０年に車体の鋼体化改造が行われ、普通客室・荷物室・郵便室のある合造車オハユニ６１形になり、主にローカル線で使用されました。

［ナハフ１１　１］ １９５７年（昭和３２年）５月製造 ナハフ１１形は、急行用軽量構造客車として製造されたグループの車掌室付きの客車で、東海道・山陽・九州方面行きの急行列車を中心に活躍、信越・上越線の急行列車にも使用されました。車体は鋼体から内張りまで金属製に変わり蛍光灯も装備され、一段と明るくなった車両です。後に地方線区の普通列車にも使用されました。

［オハネ１２　２９］ １９５８年（昭和３３年）９月製造 ナハネ１２形は、急行用軽量構造客車として製造されたグループの普通寝台車で３段寝台でした。ナハ１０系グループとして全国の夜行急行列車に使用されていました。

［オシ１７　２０５５］ １９３５年（昭和１０年）製造 オシ１７形は、当初標準２等寝台丸屋根形の最新車マロネ３７形として誕生しましたが、その後幾多の形式変更を重ね、昭和３４年に改造され冷房付きの食堂車に生まれ変わり、急行列車に使用されました。食堂車は全て４人掛けの椅子とで、当時の面影を残しています。１９７２（昭和４７）年の北陸トンネル火災事故により全車使用停止となり、その後、一部が教習車オヤ１７形に改造されました。 文化むらでの展示にあたり外形はオシ１７に復元されましたが、車内には教習車時代のＥＦ８１形電気機関車運転台シミュレータ装置が残されています。

［Ｄ５１　９６］ 碓氷峠鉄道文化むら開園１周年を記念してＪＲ東日本より貸与されました。

［くつろぎ号］ スロフ１２　８２２（赤城） オロ１２　８４１（榛名） １９８３年（昭和５８年）に登場した和式客車です。１２系客車を改造したもので６両編成でした。文化むらにはそのうちの２両が展示されています。各車には北関東の山岳名が愛称としてつけられ、客室は畳敷きの標準的な和風タイプとなっています。当初は青に白帯という塗色でしたが、１９８７年（昭和６２年）に現在の塗色に変更されました。１９９９年１０月に「さよなら運転」を行い引退しました。 ※展示されている２両は休憩室として利用可能です。ただし、車内のトイレ洗面所は使用できません。

鉄道展示館

全５形式６両

［ＥＤ４２　１］ １９３３年（昭和８）年、日立製作所　製造 大正15年に輸入されたスイス製のＥＤ４１を手本に、国産化したアプト式最後の電気機関車で28両が作られました。現役時代は通常４両1組（軽井沢側1両、横川側3両）で列車の牽引を行なっていました。 ＥＦ６３に後任を譲り１９６３年（昭和３８）に全機引退しました。 この１号機は、１９６７年（昭和４２年）１０月に準鉄道記念物の指定を受け横川駅構内に保存、１９８７年（昭和６２年）１０月に横川・軽井沢間電化７５周年記念で動態復元されました。現在は静態展示されています。 アプト式のピニオン（歯車）

［ＥＦ６３　１０］　 １９６３年（昭和３８）５月１１日、三菱電機／新三菱重工　製造 就任から碓氷峠廃止の最終日まで活躍しました。先頭左側のアンテナは、トンネルの多い碓氷峠で安定した無線連絡を取るために１９８９（平成元）より設置されたＣ’無線アンテナです。 なお、ＥＦ６３の１〜１１は当初は高崎第二機関区の所属で、１９６４年（昭和３９）１月に横川機関区に転属になっています。 下記１８号機、ＥＤ４２　１、ＥＦ６２　５４とともに、ライト類が点灯され、パンタグラフが上昇状態で展示されています。

［ＥＦ６３　１８］（「ＥＦ６３形機関車運転シミュレータ」） １９６７年（昭和４２）８月２６日、川崎車輛／川崎電機　製造 最後の全般検査（自動車でいうところの車検）の際に往年を連想させる茶色となって出場し、碓氷峠廃止の最終日まで活躍しました。通称「茶ガマ」と呼ばれ親しまれました。 「ＥＦ６２ １〜２６、ＥＦ６３ １〜１３の初期製造車両は登場時は茶色の塗装でした。後に、青色の塗装に変更されています。

［ＥＦ６２　５４］ １９６９年（昭和４４）、東洋電機／汽車会社　製造 この５４号機は最終号機です。 ＥＦ６２の最後まで残った３両の中の１両で、碓氷峠廃止後も横川からのＥＦ６３疎開回送牽引などを担当しました。

［クハ１８９−５０６］ 碓氷峠をＥＦ６３型と協調運転で通過可能な１８９系特急形電車の先頭車です。現役時代は、特急「あさま」等の上野寄り先頭車として活躍しました。ＥＦ６３との連結の都合上、この５００番台が上野寄先頭車になる決まりでした。 輸送力増強のためＥＦ６３と電車との協調運転という国内外に類を見ない運転形態が開発されましたが、全ての電車が協調運転可能というわけではなく、横軽協調用電車である１６９・１８９・４８９系の３形式が協調可能でした。この３形式のみが１２輛編成前後の長編成で碓氷峠を通過できたのです。他の形式の電車の場合は、碓氷峠を通過中は動力をカットしてしまうために車体強度の問題も相俟って７〜８輛程度に編成が制限されていました。 碓氷峠の鉄道の歴史の中で欠かせない車両形式の一つです。

クハ１８９−５０６は、塗装の痛みが激しくなってきたため、現在は国鉄特急色に塗装しなおされて展示されています。

［ヨ３９６１］ ヨ３５００形車掌車です。一部は碓氷峠通過対策が施されて、碓氷峠専用車掌車として、碓氷峠を通過する貨物列車の最後尾もしくは最前部に連結されました。 ヨ３９６１は、同形式車掌車の中でＪＲに現存する４両のうちの一つです。 戦後大量に増備されたヨ３５００形式は、一部をのぞいてヨ５０００形式に改造されてしまいました。ヨ３５００形式の一部は非常ブレーキ装置などが改良され横軽専用車掌車として信越本線・碓氷峠を通過する貨物列車に連結されました。横軽専用車掌車に改造されたヨ３５００はデッキ部の柱が白く塗装され、他線区への乗り入れが制限されていました。１９８４年（昭和５９年）の安中−小諸間の貨物列車全廃によりその任務を解かれ廃車解体されていきました。 ヨ３９６１は、動態復元されたＥＤ４２　１号機が６００Ｖ運転のため、展示運転時の本線との電圧差をカバーするための抵抗器車両として使われていました。

■車両一口メモ　 横軽通過対策車 上記の１８９系電車やヨ３５００形式に見られるように、碓氷峠を通過する車両には峠を安全に通過するための改造がなされていました。その改造がなされた車両を横軽通過対策車と呼び、電車・客車の場合は車体側面の形式番号の前に●（通称Ｇマーク）が表記されました。このマークは上記のクハ１８９にもありますし、各地を走行している車両にもまだ見ることができます。横軽通過対策としては、連結器まわりの強化や台車・ブレーキ装置の改造がなされました。この対策がされていない車両は、安全上、碓氷峠の通過を禁止されていました。

運転体験コース

全５形式６両

［ＥＦ６３　２５］　＜動態保存機＞ １９７６年（昭和５１年）７月８日、川崎重工業／富士電機　製造 ＥＦ６３の増備は本来であれば２３号機で終了するはずでしたが、１９７５年（昭和５０年）１０月２８日に発生した上り線１号トンネル出口での脱線転覆事故のためＥＦ６２形２両とともに廃車解体された５・９号機の廃車補充用として、下記２４号機とともに増備されたものです。この２５号機が最終号機になりました。 １８・１９・２４号機と同じく、最後の全般検査の際に茶色で塗装され「茶ガマ」として親しまれました。 実際にはこれら４両は新製時より一般直流電機機関車の標準色である青色で終始活躍し、生涯の最後に特別塗装として初めて茶色に塗られたわけです。 保存運転ならびに運転体験コースでは２５号機と下記２４号機が充当されます。 ６００Ｖでの運転になるため、当初はコンプレッサー装置等が改造が予定されていましたが、検証の結果、無改造でも運転に支障がないことがわかったため現役時代のままの状態で運転されています。 ただし、本ブロアは回さずに運転されています。 ※現在は青色の直流標準色に戻されています。

［ＥＦ６３　２４］　＜動態保存機＞ １９７６年（昭和５１年）７月２日、川崎重工業／富士電機　製造 ２４号機も動態保存されています。２５号機と交代で運転されます。 ２４号機も現役時代のままです。 ※現在は青色の直流標準色に戻されています。

［ＤＢ２０１（ＴＭＣ５００Ａ形）］製造番号１０ １９７５年（昭和５０年）３月、富士重工　製造 このモーターカーは６６．７パーミルの登坂降坂が可能です。６６．７パーミルを２５ｔ牽引して１２ｋｍ／ｈで走行可能です。 屋外展示スペースや丸山の展示車両の移動および搬入は、下記ＴＭＣ２００Ｂとともにこのモータカーで行いました。 ※近年、旧国鉄ディーゼル機関車ふうに塗装変更され、ＤＢ２０１のナンバープレートが取り付けられ、鉄道の日イベントでの「トロッコ（ヨ８８４１）列車」牽引、展示車両の移動などで活躍。 現在は再度塗装変更され、トロッコ列車「シェルパくん」牽引に充当されています。

［ＴＭＣ２００Ｂ形］製造番号２２１ １９７１年（昭和４６年）３月、富士重工　製造 ２５パーミルを６０ｔ牽引して１５ｋｍ／ｈで走行可能です。 ※現在、ＥＤ４２の屋外展示の際の移動用に鉄道展示館内に留置されています。

［ＤＢ２０２（ＴＭＣ２００Ｃ形）］ 富士重工　製造 ２５パーミルを６０ｔ牽引して１５ｋｍ／ｈで走行可能です。 ※現在、青色に塗装変更され、ＤＢ２０２のナンバープレートが取り付けられています。動態運転用ＥＦ６３留置線に留置。（旧）軽井沢駅舎記念館で保存展示されているものと同形式です。

［ヨ８８４１］ ヨ８０００形車掌車です。ヨ８０００形は1974年（昭和49年）から製造された車両で、製造工程での合理化を図る設計となったため従来の車掌車とは大きく異なる構造と外見となりました。トイレの設置、照明の蛍光灯化、石油ストーブ化など乗務員の居住性が大幅に改善されています。 文化むらでは、２００１年１０月１４日の「鉄道の日」イベントで運行された「トロッコ列車」などで活躍しています。

かってのＪＲ横川駅旧４番線ホーム

全１１両（ＥＦ６３×２、１８９系電車「あさま」９両編成） ２００５年１２月２６日、ＥＦ６３−１１と１２ならびにクハ１８９−５とモハ１８９−５の４両が碓氷峠鉄道文化むら園内に移動しました。 残念ながら、１８９系電車「あさま」の残り７両、ならびに「くつろぎ」客車４両については、２００６年１月中旬に現地解体、撤去されました。 記録的な意味で、当面の間は下記画像を掲載しておきます。（撮影時期は丸山から退避後間もないものなので、２００５年１２月段階の状態とは相当異なっています）

（軽井沢方向） ［EF63-11］ ［EF63-12］ �@クハ189-505 �Aモハ188-22 P �Bモハ189-22 �Cサロ189-104 �Dモハ188-2 P �Eモハ189-2 �Fモハ188-5 P �Gモハ189-5 �Hクハ189-5 （高崎方向）

ＥＦ６３形電気機関車重連は、本来ならば編成の高崎方向に連結されるのですが、展示の都合上、軽井沢寄りで展示されていました。 したがって、両用連結器がないために、ＥＦ６３と１８９系電車は連結されない形での展示になっていました。 また、１８９系電車は、現役時代に実際に碓氷峠を通過していた時とは編成の向きが逆になって展示されていました。

■車両一口メモ　 ＥＦ６３の連結の向き ＥＦ６３は通常は必ず２両重連のペアーで列車をけん引しました。また、ＥＦ６３は必ず列車の高崎寄りに連結されました。横川から軽井沢に向かって峠を登る「下り列車」の場合は、ＥＦ６３が列車の最後部について列車を押上げました。一方、軽井沢から横川へ峠を下ってくる「上り列車」の場合は、ＥＦ６３が列車の先頭について強力なブレーキ（発電ブレーキ）で踏ん張りながら列車を安全速度に抑えて下ろしました。ＥＦ６３は、電車も含めて全ての列車に連結されましたが、ＥＦ６３から制御されて協調運転で碓氷峠を通過した電車形式の場合は電気回路の接続のため編成の方向が決められていました。また、ＥＦ６３の方も電車と連結できる両用連結器は軽井沢寄りにのみ装備されており、向きが決まっていました。鉄道展示館のＥＦ６３の高崎寄りと軽井沢寄りの前面の違いにご注目ください。 碓氷線の補機機関車はかならず横川方に連結されました。時代とともに機関車が変ってもこの姿は運転開始から104年間変わることはなく、上記のようにＥＦ６３の時代になっても同じでした。 これは、勾配の上側では列車をつり下げることになり、列車自身の重さで連結器が外れてしまう可能性はあるからです。碓氷線では列車を支えるように峠の下側に機関車が連結されていたわけです。また、運転は常に横川側の運転室で行われました。つまり軽井沢に向かって峠を登る列車の運転士さんは列車の進行方向に背をむけていることになります。これも、万一の場合に安全に対処するための措置でした。