記事No.1045 へのコメントです。

>>さらに、昔は今日ほどスピードは重要視されていませんでした。
>>そういう意味でも、「身の丈にあった」と言えるのですが・・・・
>戦前から俗に言う新幹線の建設を目指した方々もおられますが、
>スピードよりも線区を伸ばすという方向に傾いていましたからね。

　そうですね。
　まあ、ワタシが昔と書いたのは三木原さん明治、大正期ということでもあるんですが。

>>あと、特例が認められる場合があります。
>>青函トンネルでは、全線トンネルのため、140km／hが認められています。
>あそこは元々新幹線を走らせる計画の上、
>トンネル内の信号回路も無絶縁軌道回路を採用しているため、
>三線式スラブ軌道、60Nのスーパーロングレールですからね。
>快速海峡も電車化するので、すっ飛ばせと言いたいところ。

　もちろん、軌道設備もあるんですが、一番大きいのは「踏切がない」ことです。
　だから、従来の車両（120km／h対応）でも140km／hが認められています。

>>はじめから高速路線として作られた北越急行（越後湯沢-屑潟）では、
>>近々160km／h運転が始まります。
>3月23日のダイヤ改正からですね。此処もスラブ軌道、GG信号など考えられて
>作られてますから。

　こちらもそうですね。
　ただ、実際に160km／hで走っても、ダイヤ上はせいぜい1〜2分しか短縮できないとか。
　北越線の場合、単線断面のトンネルが問題になっています。

>>あと、計画が中断していますが、湖西線と北陸トンネルでも160km／hの予定があって、
>>今ここを走っている特急サンダーバード用の初期車両は、160km／hで走る性能を備えています。
>地元なのであれですが、此処は強風に弱いの一言です。台風シーズンとか、
>80km規制や酷いと徐行の嵐だもんな。冬は積雪もあるし。

　おお、そうなのですか。
　やっぱ見ると聞くとでは違いますな。

>関係ないですが、デッドセクションの位置を敦賀に持っていけないのかなぁ。
>小浜線も直流電化するんだし。（ついでに長浜-近江塩津も直流化して）

　直流電化化は、結局それに見合う需要があるかどうかですね。
　長浜直流化も、一説によれば「元が取れていない」らしいですし。

>なんか全然関係無い話で申し訳ない。

　いえいえ、たまにはこういう話題も楽しゅうございます。

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