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HPS雑談掲示板
雑談用の掲示板です。 |
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■-ここには…… - 三木原慧一 (01/26 10:39) ├少しなら…… - TOTORO (01/26 13:08) │├Re:少しなら…… - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (01/26 18:09) ││└今さら・・・・ - TOTORO (01/26 23:46) ││ └Re:ふむふむ - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (01/27 01:45) │└Re:少しなら…… - 三木原慧一 (01/26 21:20) │ ├こりゃ・・・・・ - TOTORO (01/26 21:39) │ │└Re:こりゃ・・・・・ - 三木原慧一 (01/27 01:47) │ └Re[2]:少しなら…… - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (01/27 01:11) │ └Re[3]:少しなら…… - 三木原慧一 (01/27 02:05) │ └Re[4]:少しなら…… - TOTORO (01/27 15:40) │ ├Re[5]:少しなら…… - 三木原慧一 (01/27 19:22) │ │└こんなもんでよければ - TOTORO (01/27 22:57) │ └Re[5]:少しなら…… - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (01/27 23:00) │ └Re[6]:少しなら…… - TOTORO (01/27 23:17) │ └たまには現実になるものね。 - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2.1号) (02/24 04:43) └Re:一応私も・・・ - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (01/26 17:50) └Re[2]:一応私も・・・ - 三木原慧一 (01/26 21:22) └特急料金は - TOTORO (01/26 21:42) └Re:特急料金は - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (01/27 01:07) └Re[2]:特急料金は - 三木原慧一 (01/27 01:56) └Re[3]:特急料金は - 冬月 卓也(ハイパーひまわり2号) (02/01 00:08) └Re[4]:特急料金は - 三木原慧一 (02/01 00:48)
■ ここには…… |
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少しなら…… |
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記事No.1025 へのコメントです。 > 鉄ちゃんこと、鉄道好きな人っていますか? はい、何でしょうか?(?) > あんまりにもディープな世界なので、どうリサーチするかちと戸惑っていたりする( ..)b そうでもないですよ〜〜〜 日本以外の先進国と言われる国では、鉄道趣味は「大人の趣味」と言われています。 別に、他人の迷惑顧みず、写真を撮りまくるのが「てっちゃん」ではありません。 がらがらに空いているにも関わらず、扉付近や「かぶりつき」席に陣取って外を眺めていたり、休みの日に何の目的もなく電車に乗りまくったり、広島に帰るのにわざわざ山陰本線を経由したりなんて・・・・・・ 何の問題もないでしょ?(???) [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re:少しなら…… |
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記事No.1026 へのコメントです。 >広島に帰るのにわざわざ山陰本線を経由したりなんて東京から広島って事ですか? それとも福岡方面とか? 前者なら様々なパターンが考えられますが、中国地方の鉄道はあまり乗りこなせていないんですよ。 国鉄チャレンジ2万キロが合い言葉の時代から頑張ってはいますが。 北海道は全線制覇(でも今はほとんど廃線)、東北も順調なのですがねぇ。 関西でも廃線となった高砂線や別府鉄道など、何もかも皆懐かしいです。はい。 しかし、年齢がばれるね、この手の話題は。ち〜ん。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
今さら・・・・ |
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記事No.1028 へのコメントです。 >>広島に帰るのにわざわざ山陰本線を経由したりなんて>東京から広島って事ですか? それとも福岡方面とか? はい、横浜から広島です。 >前者なら様々なパターンが考えられますが、中国地方の鉄道はあまり乗りこなせていないんですよ。 あのときは、今は無き「山陰ワイド周遊券」を使いました。 朝、横浜を出発。 急行「東海」(現:特急「東海」)に乗って静岡まで。 小田原-熱海間は、トンネルとカーブが断続する中、朝の太平洋が綺麗でした。 静岡からは普通を乗り継いで大阪まで。 大阪で時間をつぶして、夜行急行「大山」に乗ります。 今は情けない編成ですが、当時は旧型三段寝台車+20系座席車(旧一等車)という編成でした。 まだ電化前の福知山線(旧線)を山陰方面へ。 とはいっても、夜なので何にも見えないんですが・・・・ 次の日、米子から「ワイド周遊券」を生かして特急「おき」に乗ります。 181系特急気動車に乗ったのは、あれが最初で最後か・・・・ 益田からは、急行「さんべ」で下関まで。 そこからは山陽本線で広島へ。 広島で「途中下車」して実家へ帰りました。 >国鉄チャレンジ2万キロが合い言葉の時代から頑張ってはいますが。 >北海道は全線制覇(でも今はほとんど廃線)、東北も順調なのですがねぇ。 ワタシも、利尻からの帰りにあちこち乗りました。全線じゃないですが。 ちゃんと、「愛国」から「幸福」の切符も買いましたよ。 >関西でも廃線となった高砂線や別府鉄道など、何もかも皆懐かしいです。はい。 >しかし、年齢がばれるね、この手の話題は。ち〜ん。 (タイトルに戻る・・・・・・・・) [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re:ふむふむ |
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記事No.1033 へのコメントです。 >あのときは、今は無き「山陰ワイド周遊券」を使いました。>朝、横浜を出発。 ・・・中略・・・ >そこからは山陽本線で広島へ。 >広島で「途中下車」して実家へ帰りました。 むう、三江線or木次線→芸備線かなとか思っていたのですが、本当にぐるりと一周されたんですねぇ。 東京なら最初は出雲かなと安直な予想も外されたし。 急行「東海」(当時)は私も何故か好きでした。昔は臨時で東海60号とか言って名古屋→東京とかいうのもあったんですが。 関西からは急行「大山」ですか。寝台車が着いてた当時のには乗ったことありませんが、普通夜行の「山陰」ならあります。(こいつ、普通なのに寝台車ついてたのよん) 急行「さんべ」も途中で別れて(山陰線経由と美祢線経由)また合体する名物急行だったんだけどな〜。 >>しかし、年齢がばれるね、この手の話題は。ち〜ん。 >(タイトルに戻る・・・・・・・・) 私、来年高校受験で〜す。えへっ★ (核爆) ツー、ツー・・・ [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re:少しなら…… |
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記事No.1026 へのコメントです。 うーむ……質問事項ってのは、アレでして ・ロシアの鉄道ゲージは5フィート(1524mm)ですが、実際の車両の大きさってのは、JRの狭いタイプと比較してどれくらいでかいのかしら? ・民間鉄道の場合、幅広に近いのを採用しているはずですが、日本で一番広い幅の鉄道(チンチン電車等はふくまず)ってのはどこでせう? そしてその幅は? 鉄道の場合、本の数が多すぎて、どれを入門書にすればいいのかよーわからん面があります( ..)b [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
こりゃ・・・・・ |
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記事No.1029 へのコメントです。 てっちゃんといえど、海外の事情に詳しい人はそれほどいないみたいです・・・・ >・ロシアの鉄道ゲージは5フィート(1524mm)ですが、実際の車両の大きさってのは、JRの狭いタイプと比較してどれくらいでかいのかしら? 日本の旧国鉄車両は、ゲージに比べて幅が広いのが特徴みたいです。 標準軌である京浜急行でも、車両の幅は狭軌のJRや他の私鉄と同じ訳です。 欧州のTGVなんかも、軌間は新幹線と同じですが、車両の幅はずっと狭い。 どちらかというと、在来線の車両と同じくらいのはずです。 新幹線の座席は、普通車は横5列、グリーン車は4列ですが、TGVなどは普通車に相当するのが横4列、グリーン車に相当するのが3列です。 座席の幅が違うっていうこともありますが、それ以上に車両の幅そのものが違います。 >・民間鉄道の場合、幅広に近いのを採用しているはずですが、日本で一番広い幅の鉄道(チンチン電車等はふくまず)ってのはどこでせう? そしてその幅は? 関東の私鉄は、たとえ軌間が違っていても、車両の幅はほとんど同じはずです。 (JRより狭いものはあっても) おそらく、お金の都合もあって、JR(国鉄)より幅の広い車両というのはほとんどないはずです。 JRの幅は・・・・・・ ちょっと数字は覚えてません。 箱根登山鉄道は・・・・・・ 軌間は同じなのに、車両の幅が違うので小田急線の本線に乗り入れできなかったはず。それは幅が広かったような気がするんですが・・・・・・・・ > 鉄道の場合、本の数が多すぎて、どれを入門書にすればいいのかよーわからん面があります( ..)b ワタシは、月刊誌の「鉄道ジャーナル」をときどき買っています。そのほかの本も、立ち読みしています。( ●〜* ) 単行本の類は・・・・・・・ ほとんど読んだことがありません。 資料性としては、その方がいいと思うんですけど。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re:こりゃ・・・・・ |
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記事No.1031 へのコメントです。 > 日本の旧国鉄車両は、ゲージに比べて幅が広いのが特徴みたいです。> 標準軌である京浜急行でも、車両の幅は狭軌のJRや他の私鉄と同じ訳で このへんがヒントですね。 参考にさせていただきます( ・・)/ [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[2]:少しなら…… |
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記事No.1029 へのコメントです。 例のロシアのおたく娘に聞いてみるってどうでしょう。(核爆)というのは半分冗談で、うちの周りの強者の箱屋に当たってみましたが、ロシアは辛いようです。 これもTOTORO氏が書かれましたが、ゲージ幅と中の空間は比例する物でもありませんから。 クラスによって内装なども変わるでしょうし、おそらく小説で使われるのだと思いますが、もう少し情報が欲しいところですね。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[3]:少しなら…… |
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記事No.1035 へのコメントです。 >これもTOTORO氏が書かれましたが、ゲージ幅と中の空間は比例する物でもありませんから。>クラスによって内装なども変わるでしょうし、おそらく小説で使われるのだと思いますが、もう少し情報が欲しいところですね。 単純に書くと ・開国の関係で、ロシアの幅広ゲージが日本の鉄道標準になる。 ・当然、資材も工事も大変になるが、カネの心配はある事情からそんなに考えずとも済むようになっているので、工事は進められる。 ・地盤の整備も進められ、重量大な車両を通すだけの工事が行われ、ノウハウも手に入る。 ・輸送力が史実より増大し、より重い貨物を運べるようになり、軍需生産や兵器にプラスの影響が出る。 ・当然、車両その他、メンテ器材も史実より大型化するので、大きさ等の具体的イメージを捉えたい。 ということなのでした( ..)b 現在、絶版書籍「シベリア横断鉄道 赤い流星「ロシア号」の旅」なんて本の取り寄せも古本ネットを活用して実施中ですが、これだけに頼るわけにもいきませんので、お知恵を借りようと願った次第です。 鉄道シロウトにとっては、ゲージ幅=中の容積大 ではない、と知っただけでもありがたかったです。 なお、本編では鉄道のウンチクはおそらくほとんど出ないはずです。ロシアゲージである点、50トンの戦車が運べるインフラが構築されている点、あとは車両の大きさを感覚的に描いて終りでしょう。 それでも、これがあるとないとでは全然違ってくるはずなんですね。 聴いたところによると、日本のゲージは、イギリスがアフリカあたりの植民地で使っとるのと同じだとか( ..)b カネも技術もない明治の日本には身の丈にあったものとイギリスの指導で採用したようですが……その後の影響ってけっこうデカイですね。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[4]:少しなら…… |
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記事No.1039 へのコメントです。 > 聴いたところによると、日本のゲージは、イギリスがアフリカあたりの植民地で使っとるのと同じだとか( ..)b> カネも技術もない明治の日本には身の丈にあったものとイギリスの指導で採用したようですが……その後の影響ってけっこうデカイですね。 この辺はなかなか難しくて・・・ 日本の在来線のレベルが国際的に見て低いのは、軌間の他に、カーブや勾配区間が多い、軸重制限が厳しい(重い車両を走らせられない)、運輸省(今は国土交通省)令の影響などがあります。 カーブや勾配区間が多いのは、言うまでもなく日本の国土の特徴から来ます。 昔はなるべくトンネルや橋梁をつくらないようにしたので、こうなりました。 また、日本は軟弱地盤が多いため、軸重制限も厳しくなっています。 結局、この辺は「お金」との相談になるわけですが。 さらに、昔は今日ほどスピードは重要視されていませんでした。 そういう意味でも、「身の丈にあった」と言えるのですが・・・・ 蒸気機関車時代は、単純に軌間と機関車の出力が比例していました。 というのも、蒸気機関車の出力はカマ(ボイラー)の大きさ(直径)で決まるからです。 したがって、軌間が狭いと、車両のバランス上、大きな直径のボイラーが載せられないのです。 ディーゼル機関車だとこの影響はなくなりますが、今度は軸重制限が効いてきます。 ディーゼル機関車の場合、「変速機」の問題があって、国際的には大出力に対応できる「電気式」を採用しています。電気式というのは、エンジンで発電機を回し、その電気でモータを回すのです。 これだと、エンジンに加え、発電機、モータという重量物が加わるため、ますます機関車が重くなります。 日本では、最初から中出力に的を絞って「液体式変速機」を実用化しました。 電気機関車になると、エネルギーはすべて外から得るため、条件が楽になります。以前は今までの経緯から出力の小さい電気機関車が多かったのですが、JRになってからの新型機関車は、国際的な水準に達しています。 ただし、いろんな問題でその性能を十分に発揮していませんが。 スピードの問題を考えるとき、今日では狭軌だからといってそれほど影響は受けないのです。長い直線で、軌道をがっちり固めれば、200km/hくらい出すのは技術的に難しいことではありません。 軸重の制限も、日本では「電車方式」を多用して緩和してきましたし。 残っている問題は運輸省令で、「最高スピードから緊急制動をかけて600m以内に停止しなければいけない」があります。 これも日本の特徴として、鉄道が人口密集地帯を走っていること、踏切が非常に多いことから来ています。 従来は、出力の問題ではなくて、止まるのが難しかったために、在来線の最高速度が長いこと120km/hに止まっていました。 近年、車で言うところのABSを採用して、130km/hになりました。 あと、特例が認められる場合があります。 青函トンネルでは、全線トンネルのため、140km/hが認められています。 はじめから高速路線として作られた北越急行(越後湯沢-屑潟)では、近々160km/h運転が始まります。 あと、計画が中断していますが、湖西線と北陸トンネルでも160km/hの予定があって、今ここを走っている特急サンダーバード用の初期車両は、160km/hで走る性能を備えています。 ・・・・・・って、なんかずいぶん書いちゃったな。(汗) [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[5]:少しなら…… |
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記事No.1042 へのコメントです。 この書きこみ、編集して大意をいじらず、という形で、原稿に使わせていただけませんか? 3巻での、ブン屋と与太作家の会話シーンで使える気がしていますので。 よろしく御検討くださいm(__)m [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
こんなもんでよければ |
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記事No.1043 へのコメントです。 > この書きこみ、編集して大意をいじらず、という形で、原稿に使わせていただけませんか?> 3巻での、ブン屋と与太作家の会話シーンで使える気がしていますので。 > よろしく御検討くださいm(__)m いくらでも使ってやってください。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[5]:少しなら…… |
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記事No.1042 へのコメントです。 >さらに、昔は今日ほどスピードは重要視されていませんでした。>そういう意味でも、「身の丈にあった」と言えるのですが・・・・ 戦前から俗に言う新幹線の建設を目指した方々もおられますが、 スピードよりも線区を伸ばすという方向に傾いていましたからね。 >あと、特例が認められる場合があります。 >青函トンネルでは、全線トンネルのため、140km/hが認められています。 あそこは元々新幹線を走らせる計画の上、 トンネル内の信号回路も無絶縁軌道回路を採用しているため、 三線式スラブ軌道、60Nのスーパーロングレールですからね。 快速海峡も電車化するので、すっ飛ばせと言いたいところ。 >はじめから高速路線として作られた北越急行(越後湯沢-屑潟)では、 >近々160km/h運転が始まります。 3月23日のダイヤ改正からですね。此処もスラブ軌道、GG信号など考えられて 作られてますから。 >あと、計画が中断していますが、湖西線と北陸トンネルでも160km/hの予定があって、 >今ここを走っている特急サンダーバード用の初期車両は、160km/hで走る性能を備えています。 地元なのであれですが、此処は強風に弱いの一言です。台風シーズンとか、 80km規制や酷いと徐行の嵐だもんな。冬は積雪もあるし。 関係ないですが、デッドセクションの位置を敦賀に持っていけないのかなぁ。 小浜線も直流電化するんだし。(ついでに長浜-近江塩津も直流化して) なんか全然関係無い話で申し訳ない。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[6]:少しなら…… |
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記事No.1045 へのコメントです。 >>さらに、昔は今日ほどスピードは重要視されていませんでした。>>そういう意味でも、「身の丈にあった」と言えるのですが・・・・ >戦前から俗に言う新幹線の建設を目指した方々もおられますが、 >スピードよりも線区を伸ばすという方向に傾いていましたからね。 そうですね。 まあ、ワタシが昔と書いたのは三木原さん明治、大正期ということでもあるんですが。 >>あと、特例が認められる場合があります。 >>青函トンネルでは、全線トンネルのため、140km/hが認められています。 >あそこは元々新幹線を走らせる計画の上、 >トンネル内の信号回路も無絶縁軌道回路を採用しているため、 >三線式スラブ軌道、60Nのスーパーロングレールですからね。 >快速海峡も電車化するので、すっ飛ばせと言いたいところ。 もちろん、軌道設備もあるんですが、一番大きいのは「踏切がない」ことです。 だから、従来の車両(120km/h対応)でも140km/hが認められています。 >>はじめから高速路線として作られた北越急行(越後湯沢-屑潟)では、 >>近々160km/h運転が始まります。 >3月23日のダイヤ改正からですね。此処もスラブ軌道、GG信号など考えられて >作られてますから。 こちらもそうですね。 ただ、実際に160km/hで走っても、ダイヤ上はせいぜい1〜2分しか短縮できないとか。 北越線の場合、単線断面のトンネルが問題になっています。 >>あと、計画が中断していますが、湖西線と北陸トンネルでも160km/hの予定があって、 >>今ここを走っている特急サンダーバード用の初期車両は、160km/hで走る性能を備えています。 >地元なのであれですが、此処は強風に弱いの一言です。台風シーズンとか、 >80km規制や酷いと徐行の嵐だもんな。冬は積雪もあるし。 おお、そうなのですか。 やっぱ見ると聞くとでは違いますな。 >関係ないですが、デッドセクションの位置を敦賀に持っていけないのかなぁ。 >小浜線も直流電化するんだし。(ついでに長浜-近江塩津も直流化して) 直流電化化は、結局それに見合う需要があるかどうかですね。 長浜直流化も、一説によれば「元が取れていない」らしいですし。 >なんか全然関係無い話で申し訳ない。 いえいえ、たまにはこういう話題も楽しゅうございます。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
たまには現実になるものね。 |
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記事No.1046 へのコメントです。 >>関係ないですが、デッドセクションの位置を敦賀に持っていけないのかなぁ。>>小浜線も直流電化するんだし。(ついでに長浜-近江塩津も直流化して) >直流電化化は、結局それに見合う需要があるかどうかですね。 >長浜直流化も、一説によれば「元が取れていない」らしいですし。 とか、言っていたのですが、 JR西日本は、湖西線(永原-近江塩津間)と北陸本線(長浜-敦賀)間を直流化して、 看板列車(?)である新快速を敦賀まで運行する予定だと発表しました。 無論、滋賀県とそれに関わる市町村との負担の問題で一悶着あるかもしれませんが、その方向に進みそうです。 以上、ひまわりからの情報でした。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re:一応私も・・・ |
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記事No.1025 へのコメントです。 箱屋では(要するにあれは153系とか、何年何月に改装工事をしたとか、座席の幅がどうのこうのとか、遠巻きに見ただけで瞬時に識別する輩)ありませんが、ダイヤ関連や旅客運賃に関する事でしたら解るかもしれません。そんなにディープな世界では無いと思いますが。 個人的にはをたくの方が・・・ですね。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[2]:一応私も・・・ |
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記事No.1027 へのコメントです。 >ダイヤ関連や旅客運賃に関する事でしたら解るかもしれません。新幹線が走る前の特急料金(東京〜大阪間)って、どれくらいだったんでしょうね? その手の、値段変遷一覧が出ている本でもあれば助かるんですが……。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
特急料金は |
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記事No.1030 へのコメントです。 >>ダイヤ関連や旅客運賃に関する事でしたら解るかもしれません。> > 新幹線が走る前の特急料金(東京〜大阪間)って、どれくらいだったんでしょうね? > その手の、値段変遷一覧が出ている本でもあれば助かるんですが……。 単純に距離で決まりますから、その当時の時刻表があればすぐにわかります。 時刻表の古本でも置いてあるところがあれば・・・・・・・・(?) (あとは、国会図書館とか??) [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re:特急料金は |
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記事No.1032 へのコメントです。 >単純に距離で決まりますから、その当時の時刻表があればすぐにわかります。>時刻表の古本でも置いてあるところがあれば・・・・・・・・(?) 発掘したら当時の時刻表がある・・・はず。少しお待ち下さい。 1961年で東京-博多の普通運賃(2等)が2010円 特急料金2等で800円 東京-大阪1170円やったはずやから、500円前後と思うのですが・・・ 変遷というのもやはりTOTORO氏が言われるように当時の時刻表を揃えるのが一番かと。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[2]:特急料金は |
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記事No.1034 へのコメントです。 東京〜大阪、特急券、乗車券込みで1800円前後、ということでいいのかな。 現在の7分1程度。 インフレ率やら通貨価値による変動を考えて…………参考になりました( ・・)/ [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[3]:特急料金は |
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記事No.1038 へのコメントです。 「交通公社の国鉄監修時刻表」1964年(昭和39年)10月号より※丁度新幹線が開通したところなので、三木原氏の求める時代より少し新しいかもしれません。 東京-大阪 556.4km 2等 1等(通行税1割含む) 運賃 ------- 1180円 2170円 ・新幹線(全列車全席座席指定) 特急(こだま)料金-1100円 2420円 超特急(ひかり)料金1300円 2860円 ・在来線 座席指定料金--- 100円 200円 特別座席料金--- - ---1650円 (※どの列車に適用されるか未確認です) 普通急行料金--- 300円 660円 特別急行料金--- 800円 1760円 寝台料金上段--- 600円 中段--- 700円 下段--- 800円 A室個室--- - ---3080円 A室下段--- - ---2530円 A室上段--- - ---1980円 B室上段--- - ---1540円 B室下段--- - ---1980円 東京-大阪の急行 六甲、いこま、なにわ、よど、第2いこま(臨時) はりま(臨時、東京-姫路) 東京-大阪の寝台急行(座席併結) 霧島(東京-鹿児島)、雲仙・西海(東京-長崎・佐世保)、高千穂(東京-西鹿児島)、 瀬戸(東京-宇野)、 (大和・伊勢(東京→湊町・鳥羽・和歌山市、名古屋から関西本線)、 大和(湊町→東京、湊町から名古屋まで関西本線)) 東京-大阪の寝台急行 明星、金星、月光 さぬき(東京-宇野)、安芸(東京-広島)、銀河(東京-神戸) 東京-大阪の寝台特急(座席併結) さくら(東京-長崎)、みずほ(東京-熊本)、あさかぜ(東京-博多)、 はやぶさ(東京-西鹿児島)、富士(東京-大分) [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
Re[4]:特急料金は |
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記事No.1048 へのコメントです。 どうもです( ..)/ 別の価格表で1963年度の映画入場料金を調べたら、350円でした。 今の五分の一くらいですね。電車賃も同じようなものと考えていいのかも。 [ この記事にコメントを返信する ] [ 原文引用 ] |
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