■松井田〜横川
高崎を出て碓氷峠に至る前の区間ですが、ここも勾配が続く区間であり、松井田駅はスイッチバックとなっていました。1962年にスイッチバックが廃止され、松井田駅は1km以上離れた場所に移転しました。この際改キロが行われましたが、松井田駅の営業キロ変更が行われたのみで、スイッチバックの距離の減算は行われませんでした。1965年には元の松井田駅の近くに西松井田駅が開設されましたが、松井田〜西松井田間の営業キロはスイッチバック分を計上しない距離となりました。そのため、松井田〜西松井田間は実キロと営業キロが近いですが、西松井田〜横川間は営業キロが実キロより0.7kmも長くなっています。スイッチバック廃止後に開設された駅の営業キロにスイッチバック分が反映されず、前後の駅との間で営業キロと実キロが異なってしまっている点は、石北本線の西留辺蘂駅と似た状態になっています。

■横川〜軽井沢
横川〜軽井沢間は、碓氷峠を国鉄再急勾配で越える区間として有名な区間でした。青線で記した「鉄道時系列データ」のルートは開業時のアプト式時代のルートとなっていました。1962年にアプト式廃止、1966年に複線化された際には、横川(丸山)〜熊ノ平間は別ルートで建設されたため、そのルートを赤線で記しています。その後も機関車との協調運転を行うなど特殊な運用の区間であり、輸送上のネックになっていたこともあり、1997年の北陸新幹線開通時に廃止となりました。

■御代田
軽井沢から西の区間も、碓氷峠ほどではありませんが急勾配の区間ではありました。ここでも御代田駅がスイッチバックとなっていました。このスイッチバックは1971年に廃止されましたが、国鉄時代は営業キロの変更はありませんでした。1997年のしなの鉄道への移管時に全体的に改キロが行われ、隣の平原駅との間の営業キロは0.6km短く変更されました。

■関山〜二本木
新潟県に入り、日本海に向けて標高を下げていくこの区間も、2駅連続スイッチバック駅となっていました。このうち関山駅は1985年に駅が移転しスイッチバックが廃止されましたが、トータルの営業キロは変更されませんでした。駅の移転も500mほどなのですが、営業キロとしては1.6kmも移動したことになっており、実キロと営業キロで大きな差が発生しています。もう一つの二本木駅は、数少ない現役のスイッチバック駅として使用されています。

■春日山〜直江津
直江津駅構内を拡張するために春日山〜直江津の経路は1961年に変更され、駅の西側を回り込む経路となりました。これにより、実キロは300mほど延びましたが、営業キロは変更されませんでした。

■米山〜鯨波
東頚城丘陵が海に迫るこの区間、親不知ほどの急な海岸線ではありませんが、地すべりの発生も多く、1967〜1969年にかけての複線化の際に多くの区間で新線に切り替えられました。各駅間で新たに内陸にトンネルを掘るなどしましたが、駅の位置は変わっておらず、迂回する形になった区間もあるため、トータルの距離はほとんど変化ありませんでした。

■長鳥〜塚山
東頚城丘陵を越えて信濃川沿いに戻る際の峠越えの区間です。こちらも複線化の際に直線的な塚山トンネルが掘られ、経路が変更されました。実キロは0.2kmほど短縮されましたが、営業キロの変更はありません。

■越後石山〜新潟
開業当初の新潟駅は、沼垂駅を経由し、北から大きく回り込む形の路線となっていました。1951年に上沼垂と越後線を結ぶ貨物線が開通し、1957年にはその経路上に新潟駅が移転しました。これにより信越線は沼垂を経由しないようになり、距離は1.8kmほど短くなりました。